Первый публичный показ Stratos состоялся в 1970-м на автосалоне в Турине, где машина была представлена как концептуальная разработка кузовного ателье Bertone. Но уже в начале следующего года заговорили о коммерческом применении модели. Важнейшей задачей стал выбор силового агрегата, оптимального для спорта. Концепт оснащался явно слабым для гонок двигателем Fulvia 1600, поэтому был заключен договор с Ferrari на поставку мотора Dino 246 (2,4 л, 6 цилиндров).
Поперечное расположение двигателя (за сиденьями экипажа) позволило на 60% сместить вес к задним, ведущим колесам. Была использована и трансмиссия 246GT. Для максимального увеличения хода колес применили подвеску McPherson. Алюминиевый кузов концепт-кара заменили кузовом из стекловолокна.
Любого, впервые увидевшего Stratos, удивляли его размеры: длина кузова была на 135 мм меньше, чем у тогдашнего раллийного «ординара» Renault Alpine A110. Однако на фотографиях новинка выглядела настолько агрессивно, что все считали ее большой.
В начале 70-х омологация для участия в соревнованиях не требовалась, поэтому команда могла тестировать прототип в боевых условиях до запуска в серию. Ведущим разработчиком проекта был Жан-Паоло Даллара, которого вскоре сменил Майк Паркс, бывший пилот «Формулы 1».

Спортивная история модели началась с ралли «Корсика» в 1972 году, но тогда Stratos не добрался до финиша из-за поломки подвески. Той же причиной вызван сход на Средиземноморских ралли, проходивших на юге Испании.
Первый чемпионат мира, состоявшийся в следующем году, уже требовал омологации спортивных машин. На этом фоне продолжалось совершенствование Stratos и определялась генеральная стратегия команды. В тот период ей приходилось выступать и на Fulvia, но именно на Stratos пилот Сандро Мунари выиграл чемпионат Европы. Кроме того, на отдельных этапах чемпионата Франции за рулем Stratos стартовал Жан-Клод Андрюе.
Фирма проявляла интерес не только к ралли: машины участвовали и в шоссейных гонках на длинные дистанции. Так, Андрюе финишировал вторым в Targa Florio. А первым крупным успехом Stratos стала победа Мунари в Tour de France. До этого на автомобиле использовался 12-клапанный мотор, но в гонке Giro d’Italia 1973 года машина Андрюе была оснащена уже 24-клапанным.
Сезон 1974 года стал для Lancia переходным. В борьбу за титул чемпиона мира компания выдвинула модель Fulvia, хотя на ралли во Франции Андрюе, а в Италии Мунари продолжали выступать на Stratos.
В распоряжении фирмы было как минимум три спортивных модели: старая Fulvia, революционная Stratos и переднеприводная Beta Coupe. Был еще вариант Stratos с турбонаддувом, заявленный на гонку Targa Florio, но он потерпел целый ряд неудач, начиная с весьма символического падения автомобиля с трейлера.
В конце концов было решено стартовать на Stratos, оснащенных 12-клапанными двигателями, и дополнительно заявлять Beta Coupe с 8- и 12-клапанными моторами.
В октябре 1974-го, чтобы принять участие в ралли «Сан-Ремо», машина была омологирована по техтребованиям группы 4. Однако то, что стало благом для команды, обернулось головной болью для завода. Компания столкнулась с неблагоприятными для бизнеса изменениями в итальянском налогообложении, которые серьезно препятствовали реализации продукции. (В итоге последний Stratos удалось продать лишь в 1978 году.)
Вообще, мировое ралли в 1974-м буквально лихорадило: пять из восьми этапов чемпионата мира прошли в период с октября по декабрь, причем два — в Северной Америке! Сандро Мунари выиграл две первых гонки, но досрочно выбыл из третьей после конфликта с полицией. Несмотря на умопомрачительный вылет автомобиля с трассы, команда выиграла и четвертый этап. В результате год стал для Lancia чемпионским, а модель Stratos превратилась в идола любителей ралли.

Годы 1975 — 1977 стали периодом классического участия Stratos в соревнованиях — с огромным количеством радостных и трагических событий.
В 1975-м изменилась окраска машин. Красно-белый цвет Marlboro сменился на зелено-белый фирмы Alitalia. В том году Lancia вновь выиграла чемпионат в заводском зачете.
На «Сан-Ремо’75» Сандро Мунари впервые выступал на автомобиле с 24-клапанным мотором, а год спустя все официально заявленные заводские машины оснащались этим агрегатом.
Росла мощность двигателей. В год дебюта модели (1972) 12-клапанный мотор выдавал 230 л.с., а в 1978-м — 270. 24-клапанная версия развивала 280 л.с. Силовой агрегат с турбонаддувом для «кольца» начал с 350 «лошадок», а затем достиг 480.
К сожалению, в команде не складывался психологический климат. Ушел шведский пилот Бьерн Вальдегаард, отказавшийся выполнить требование руководства «помочь» Мунари выиграть «Сан-Ремо». Практически одна за другой произошли две страшных аварии. На этапе чемпионата Италии Stratos Мауро Прельяссо вылетел с дороги и загорелся. Получившему сильные ожоги пилоту удалось выбраться из машины, а вот штурман Анжело Гарцолио погиб в огне. Жертвой второй аварии стал экипаж чемпиона Испании Джордже де Багратиона — здесь также погиб штурман, Мануэль Барбейто.
Тем не менее в 1976 году Lancia в третий раз подряд завоевала титул чемпиона мира среди изготовителей.
В следующем сезоне команда получила установку сосредоточиться лишь на ралли, пользующихся особой популярностью. Но к тому моменту пар из проекта Stratos уже начал выходить. В августе Майк Паркс, который был вдохновителем большей части разработок, погиб в автокатастрофе. А затем появились новые технические требования: на серийные двигатели с двумя клапанами на цилиндр было запрещено устанавливать 4-клапанные головки блока.
И все же конец года был ознаменован завоеванием Сандро Мунари первого кубка FIA в зачете пилотов, «предтечи» нынешнего зачета пилотов в чемпионате мира.
В 1977 году автомобили Fiat и Lancia еще соперничали друг с другом, но в сезоне’78 руководство концерна решило, что в ралли будут выступать только Fiat, выпускаемые заводом в Абарте. Идея заключалась в использовании раллийных автомобилей для продвижения на рынке конкретной модели (в данном случае Marafiori 131).
«Независимые» Stratos продолжали одерживать победы. Тони Карелло в упорной борьбе выиграл чемпионат Европы 1978 года. В том же году Маркку Ален стал первым в ралли «Сан-Ремо», а в 1979-м здесь же победила Lancia, заявленная частной командой Jolly Club. Другая частная команда — Chardonnet — лидировала в Монте-Карло и на Корсике. Наконец, Бернар Дарниш победил в ралли «Корсика» в… 1981-м!
Куда бы ни попадали Lancia Stratos, всюду они привносили ощущение реализованной мечты. Особенно ярко это проявилось в странах Восточной Европы. Команду, базирующуюся в Польше и участвующую в чемпионате Европы, возглавлял Анджей Ярошевич, сын премьер-министра ПНР. Используя связи компании «Польский Фиат» и завода раллийных машин FSO в Варшаве, команда получила три Stratos. Для социалистического государства это было сенсацией! Впрочем, данная спортивная программа оказалась не столь успешной как, к примеру, у команды Chardonnet. В конце концов одна машина была отправлена назад в Италию, а две других полностью вышли из строя. Уцелевшие двигатель, трансмиссию и часть деталей подвески установили на Polonez для кольцевых гонок, который ныне с гордостью показывают в варшавском Музее техники.

Stratos не был самой удачной моделью Lancia — эта честь принадлежит машинам Delta группы А, появившимся в конце 80-х — начале 90-х. Тем не менее именно Stratos заставлял учащенно биться сердца любителей ралли, именно он был «перстом, указующим в будущее». Может, дело даже не в самой машине, а в таланте людей, стоявших за этим проектом? Как бы то ни было, в историю автоспорта Lancia Stratos вошла как одна из наиболее универсальных гоночных машин.

Ремонтируем гаражное оборудование со склада в Москве и на заказ.

Именно так назвали эту гонку по ее окончании. Уж насколько “убойными” для техники были три предыдущих этапа Чемпионата Беларуси по ралли, но четвертый по числу отказов и поломок оказался поистине рекордным.

Чемпионат заканчивался в том же месте, где и начинался почти год назад - в Ушачском районе Витебской области. Поэтому большая часть гравийных спецучастков ралли “Ушачи-2006″ уже была знакома, хотя некоторые допы и были изменены. Увы, белорусские спецучастки проходят по белорусским дорогам - гравийным. Со всеми вытекающими. Уже на прописке экипажи боролись с пробитыми колесами, раздавленными масляными поддонами, сломанными коробками передач - чего же следовало ожидать от гонки?
Неприятности начались с первого же СУ. Соскочившая тяга газа привела к вынужденной остановке экипажа Юрия Грищенкова / Ивана Кришкевича: две минуты, затраченные на экстренный ремонт, отбросили этих участников в конец зачетной таблицы. Еще больше не повезло единственному женскому экипажу в составе Натальи Сироткиной и Ольги Захаровой, для которого СУ-1 закончился вылетом и сходом с дистанции.
Дальше - больше: экипаж Игоря Маслова и Алексея Дмитрука боролся с заклинившей коробкой, были неприятности с КП и на машине Олега Танасевича / Юрия Янковского. На автомобиле Андрея Цыганкова и Николая Виноградова оборвало ремень генератора, на Subaru Томаса Савицкаса вышел из строя подшипник. Наконец, “умер” мотор на VW Golf Дмитрия Якимахо, но еще до этого Дмитрий умудрился сделать “крышу”…
Как выяснилось уже во время перерыва, технические проблемы возникли у всех трех лидеров чемпионата!
Окончание перового дня соревнований принесло сенсацию: вслед за Анатолием Шимаковским из гонки выбыл и наиболее вероятный претендент на чемпионский титул Андрей Голобородько - в моторном отсеке произошло возгорание! Благодаря системе “суперралли” во второй день оба соперника могли вернуться в гонку, но начисленный за пропущенные спецучастки штраф начисто лишал надежд на высокие места. Казалось бы, это шанс для братьев Вабищевичей - они-то преодолели всю дистанцию первого дня! Но последние спецучастки братья проезжали на трех передачах - их автомобилю грозит замена КП…
После регруппинга первыми стартуют литовцы - экипаж из группы Р11 в составе Валмантаса Пупиуса и Гедиминаса Рашаса везет 100 секунд ближайшим преследователям - Юрию Грищенкову и Ивану Кришкевичу. За третью позицию сражаются братья Вабищевичи и экипаж Сергея Шамарина / Артема Синицына - между соперниками всего одна секунда! Шесть заключительных СУ проезжаются на одном дыхании, и уже через несколько часов после старта на центральной площади города Ушачи участников ждет финиш. Первое место сохраняют за собой Валмантас Пупиус и Гедиминас Рашас. Но литовцы выступают вне зачета белорусского чемпионата, поэтому победа в гонке, безусловно, за ними, а вот места и, что самое главное, очки на этапе - за белорусскими спортсменами.

Статистика
На гонку заявилось 19 экипажей, в том числе и 3 литовских. Общая длина маршрута составила 427,9 км, из них 87,15 км пришлось на спецучастки. Всего участниками было преодолено 19 СУ. Во второй день по системе “суперралли” стартовало 6 экипажей.

Чемпионат
Официальные результаты самого чемпионата пока не объявлены, но “альтернативные подсчеты” показывают, что тройка призеров абсолютного зачета будет выглядеть следующим образом: 1 место - В.Вабищевич / О.Вабищевич (Р10), 2 место - А.Голобородько / В.Булойчик (Р12), 3 место - А.Шимаковский / И.Макарчук (Р11). Примечательно, что эти участники одновременно станут и победителями чемпионата в своих классах.

Аренда лимузинов, заказ микроавтобусов

Помнится, три года назад в Женеве швейцарское ателье Rinspeed yдивило мир концепткаром Splash, который вызывающе вел двойнyю жизнь: на асфальте был быстрым родстером, а на водной глади – стремительным катером на подводных крыльях. Амфибия!

Вообще-то ничего особенного в амфибиях нет, они хорошо знакомы военным, геологам и пyтешественникам. Однако водоплавающий автомобиль в личном гараже yдовольствия ради – большая редкость. Даже бyдь на то желание какого-нибyдь чyдака, где взять подобный аппарат? Ведь тот же Splash так и остался концептом.

На самом деле нyжно просто обратиться в американскyю фирмy C.A.M.I. – Cool Amphibious Manufacturers International LLC. Основанная в 1999 годy семейной парой из Южной Каролины, C.A.M.I. занимается мелкосерийным производством амфибий собственной разработки. В модельной гамме есть танкоподобный H2OEX для лесников и спасателей, есть 49-местный плавyчий автобyс Hydra Terra, с которого начала свою деятельность компания и который идеально подходит для межостровного сообщения. Есть даже плавyчий дом на колесах – Terra Wind, сочетающий yниверсальность амфибии с комфортом моторхоyма.

Но все эти транспортные средства рассчитаны на весьма yзкое применение и редко приобретаются частными лицами. И вот совсем недавно C.A.M.I. представила модель Hydra Spyder, которyю можно назвать потенциальным бестселлером.

Hydra Spyder преподносится как первый спортивный автомобиль-амфибия, который способен демонстрировать выдающиеся ходовые качества не только на асфальтовых магистралях, но и на водных просторах. Четырехместный кабриолет стандартно оснащается 400-сильным 6-литровым V8 от Chevrolet Corvette и 5-стyпенчатой механической трансмиссией! А за доплатy можно yстановить форсированнyю до 502 л.с. гоночнyю версию двигателя с 6-стyпенчатой коробкой Tremec. Но и это не все – в качестве опций достyпны механический нагнетатель и даже система впрыска закиси азота! Правда непонятно, как такой более чем серьезный набор сочетается с приводом на передние колеса.

Легкий кyзов Hydra Spyder выполнен из двyх материалов: нижняя часть алюминиевая, верхняя – пластиковая. Это позволило снизить массy немаленького автомобиля (длина – 5,7 м, ширина – 2,1 м, колесная база – 3,4 м) до 1500 кг и обеспечить неплохyю развесовкy, при которой на передние колеса приходится 53% веса. К томy же вся нижняя часть заполнена пенообразным материалом, что обеспечивает амфибии непотопляемость.

На воде Spyder приводится в движение водометом Berckeley Jet, а трансформация из дорожного средства в плавyчее происходит благодаря пневматической подвеске, которая «втягивает» колеса в кyзов. На сyше эта же система (пневмоэлементы и двойные треyгольные алюминиевые рычаги) позволяет изменять дорожный просвет. В стандартной комплектации амфибия оснащается дисковыми тормозами на всех колесах, резиной 265/70R17 и алюминиевыми колесными дисками.

Ходовых характеристик производитель, к сожалению, не сообщает. Видимо, владельцy предлагается самомy выяснить, насколько быстр Hydra Spyder в каждой из подвластных емy стихий. Но сначала нyжно перечислить на счет C.A.M.I. $155 000 и подождать шесть месяцев, пока американцы соберyт амфибию. Впрочем, сyмма может и перевалить за $200 000, если обратиться к спискy опций. Кроме более мощного двигателя, Spyder может полyчить навигационнyю системy, кондиционер, гоночные «ковши», кожy и деревянные вставки в салон, 20-дюймовые колеса и даже гильотинные двери.

продажа Шевроле Эпика в салоне Арманд-Сити

Размер, размер и еще раз размер – эти три слова лучше всего характеризуют самый большой седан “Шевроле”.

Не сотворили кумира

Интереснейшая, я вам доложу, штука – эта Книга рекордов Гиннесса. Ну где бы еще я узнал, что самый большой в мире омлет весом аж под три тонны приготовили умельцы из канадского Онтарио? А как вам достижение поваров из Роузвилля, что в Мичигане, состряпавших самый-самый в мире сэндвич – два с половиной кило. Здорово! Странно даже, что в этой кладези мудрости есть белые пятна. Почему, скажем, на страницах великой книги не запечатлено достижение “Эпики” – самого длинного в мире седана среднего класса? 4 м 81 см, как одна копеечка, на четыре сантиметра больше “Пассата” и на один длиннее предыдущего чемпиона “Хёндай-NF”. Когда стоишь рядом с этим переростком, то ровней ему считаешь не “Фольксваген” или “Хёндай”, а “Кэмри” или “Теану”.

А все, спрашивается, благодаря чему? Смелости, ясное дело. Ведь разработчики “Эпики” не побоялись бросить вызов авторитету итальянских дизайнеров. Предыдущий большой “Шевроле” – седан “Эванда”, если не забыли, – родился в центре стиля “Италдизайн”. Но, похоже, горячие южане рисовали ту машину в пятницу вечером. А может, и в понедельник утром, сути это не меняет. Получилось пресно и невероятно скучно.

“Эпика” – работа собственного дизайн-центра “Джи-Эм-Дэу” – куда фактурней. Мяса для своего сэндвича корейцы не пожалели. Огромные свесы спереди и сзади – главные виновники оптического обмана, а приподнятые, будто в высокомерном удивлении, передние фары рисуют в зеркале заднего вида идущего впереди автомобиля весьма впечатляющую картинку.

Особенно представительно все это смотрится под соусом черного металлика. Ни дать ни взять без пяти минут люкс-класс! Но горе тому завгару с замашками скупого рыцаря, который, купившись почти представительскими размерами и статью, рискнет предложить “Эпику” в качестве “персоналки” своему шефу. Тут недолго и с работы вылететь.

Нужна точка отсчета

Если внешность у “Шевроле” в унисон с именем – попросту эпическая, то салон самый обычный, среднеклассовый. Вот где сказалась отнюдь не рекордная колесная база – по сравнению с “Эвандой” она осталась прежней, 2700 мм. Словом, если вам доводилось пассажирить на диване предшественницы, вы знаете, чего ждать и от “Эпики”. Для остальных сообщаем: места в ногах здесь, как у всех седанов среднего класса, вполне достаточно. А вот непозволительно низкая крыша – точь-в-точь как у “Эванды” – внесет коррективы в стиль прически высокорослых пассажиров. Кому такое понравится?

Но даже если наш большой босс не вышел ростом, на диване “Шевроле” он просто скиснет от тоски. Никаких развлечений, кроме воздуховодов в ногах, тут не предусмотрено. Какой уж тут люкс, “Эпике” далеко и до бизнес-седанов.

Характерный момент: если в салоне той же “Теаны” или “Кэмри” можно отыскать элементы, позаимствованные у их более роскошных родственников “Инфинити” и “Лексуса”, то в интерьере самого большого “Шеви” сразу натыкаешься на магнитолу от “Авео”. Она вполне симпатична и удобна, но осадок-то, что называется, увы, остается.

Надо ли говорить, что и материалы отделки “Эпики” традиционно бюджетны? Даже кожа на креслах не гламурна – скользкая, тонкая и легко мнущаяся. Впрочем, в оправдание можно заметить, что у прямых конкурентов “Эпики”, “Хёндай-NF” и “Киа-Маджентис”, с отделкой салона дело обстоит не лучше. Так что давайте отметим приятные моменты.

Они касаются в первую очередь эргономики. Главное, здесь ничего не надо искать. За исключением, быть может, кнопок обогрева сидений, неожиданно расположившихся рядом с дверными ручками, все остальное на своих местах. Порадовал простой, но такой удобный блок “климатики”, впору “Эпике” пришлись и воздуховоды-шторки а-ля “Пассат”, претензий к читаемости приборов никаких. Ну и, конечно же, печка! Замечательный этот агрегат заслуживает самых теплых, можно сказать, горячих слов благодарности.

Если что и не понравилось, так это какая-то пессимистично-мутная зеленая подсветка. Ну а совершенно никакой задний обзор – это проблемы скверной конституции. Длиннющий, слегка приподнятый багажник абсолютно не чувствуется с водительского места. Парктроник “Эпике” необходим, как пионеру галстук.

По дороге без разочарований

А вот еще одна милая деталька от “Авео” – точно такой же ключ зажигания. Одна радость, что поворот в личинке пробуждает к жизни 6-цилиндровый мотор. Здесь, надо признать, корейцы соригинальничали. Нечасто на седанах среднего класса встретишь рядные “шестерки” объемом 2 и 2,5 литра, да еще и расположенные поперечно.

Впрочем, 6 цилиндров в ряд и поперек – это не просто оригинально. При такой компоновке в случае аварии у двигателя куда меньше шансов добраться до салона. Традиционно такие моторы хороши и с точки зрения уменьшения вибрации – в отличие от V-образных конструкций, балансирные валы им не нужны. Теория только подтверждается практикой. И на холостых, и в движении “шестерка” “Эпики” работает тише воды.

Да и едет “Шевроле” славно. Даже недетские метели и снегопады, изо всех сил пытавшиеся испортить ездовые впечатления, не смогли скрыть главного – 2,5-литровая “шестерка” (2-литровый мотор попробовать пока не удалось) и 5-ступенчатый “автомат” вполне себе сладкая парочка. На подачу газа автомобиль реагирует даже слишком бойко, так что зимний алгоритм переключений в коробке пришелся как нельзя кстати. Со второй “Эпика” надежно трогается даже в рыхлом снегу.

На бумаге разгон до сотни, быть может, и не шибко впечатляет – целых десять секунд. Но за рулем почти пятиметровой баржи, напротив, чувствуешь, что запаса под правой ногой с лихвой. Достаточно полезным, на наш взгляд, окажется и режим ручного переключения. Во-первых, с его помощью можно гораздо более продуктивно использовать эффект торможения двигателем, а потом, “мануальный” режим здесь правильный с драйверской точки зрения. При достижении максимальных оборотов “автомат” не переходит на повышенную, а держит передачу.

Правда, особо зажигать на “Эпике” не хочется. И дело не только в зимней погоде. Большой седан просто не располагает к скоростному прохождению поворотов. И ведь не скажешь, что крены уж слишком велики, руль начисто лишен реактивного усилия, а подвеска наотрез отказывается глотать неровности. Всех этих прелестей у “Шеви” понемногу, но в итоге понимаешь, почему на рынках некоторых стран этот седан продается под именем “Тоска”. В честь оперы Пуччини, надо полагать. Но и по-русски получается не в бровь, а в глаз. Что ж, удовлетворимся и тем, что “Эпика” образцово держит скоростную прямую – не рыскает и не скачет на продольных волнах.

К скучной ездовой манере “Шевроле” прибавляется еще одна неприятность – не лучшая плавность хода. Вроде бы сравнительно длинноходная подвеска достойно справляется с неровностями, но какой ценой! Если только вы не мчитесь по идеально ровному шоссе, до уха доносятся все нюансы работы подвески. За день постоянных оханий и буханий вы узнаете о неподрессоренных массах столько, что сможете если и не защитить диссертацию, то хотя бы написать реферат.

Знай свой шесток

Впрочем, с каких это пор бюджетные седаны среднего класса должны обладать вкусной управляемостью и повышенным комфортом? Ведь “Эпика”, между прочим, входит в тройку самых доступных в классе – дешевле только “Мондео” и “Соната” из Таганрога. Причем оба соперника, мягко говоря, предпенсионного возраста, да и по уровню оснащения много проигрывают. Если сравнивать “Эпику” с “Маджентисом” и NF, – то, будучи не хуже их по потребительским качествам, “Шевроле” ощутимо дешевле.

Не правда ли, за $22 990 можно простить и скромный багажник, и так себе диван-чик – напомним, ведь и то и другое бросается в глаза лишь на фоне нескромных габаритов. Ну а скучная управляемость и неидеальная плавность хода в бюджетной ценовой категории не столько проблема, сколько данность. Зато на другой чаше весов престижная 2-литровая “шестерка”, солидная внешность и супер-пупер печка. Так что у “Эпики” в России неплохие перспективы.

Есть только одно, хотя и принципиальное “но”. На наш взгляд, рассматривать “Эпику” с 2,5-литровым двигателем не слишком разумно. Ведь очевидно положительный баланс потребительских качеств автомобиля при цене в $30 000 становится уже скорее отрицательным. И чуть более мощный мотор, и кожаные сиденья тут не помогут – так или иначе, вы переплачиваете за фиктивный престиж. Просто представьте, что к большому и питательному сэндвичу в ресторане быстрого обслуживания вы, к вящему удивлению соседних столиков, вдруг заказали не “Спрайт”, а бутылку “Вдовы Клико” урожая 1996 года. Курам на смех.

Сделано где?

Табличка под капотом “Эпики” утверждает, что автомобиль произведен на заводе “Автотор” в Калининграде. Это чистая правда и в то же время не совсем. Дело в том, что “Эпику”, равно как “Авео”, “Лачетти” и “Каптиву”, собирают в России по методу SKD (semi knocked down – дословно: “полуразобранный”). То есть на “Автоторе” дособирают практически готовые машинокомплекты из Кореи. Лишь в 2008 году в Калининграде начнется промышленная сборка модели “Лачетти” по технологии CKD (“полностью разобранный”), включающей сварку и покраску.

Комментарии к фотоматериалам

Фото 3. Потолочная бижутерия здесь КАК У БОЛЬШИХ – и очечник, и подсветка, и дополнительная секция противо-солнечного козырька

Фото 4. Перчаточный ящик для такой солидной машины совсем КРОШЕЧНЫЙ

Фото 5. Приборная панель ОТЛИЧНО ЧИТАЕТСЯ

Фото 8. ДИВАН “Шевроле” не отличается эпическими размерами – особенно мал запас над головой

Фото 9. БАГАЖНИК, увы, на троечку. Небольшой объем, неудачная внутренняя геометрия и маленький проем в спинке дивана

В конце лета мы собрали вместе представителей трех школ внедорожного автомобилестроения, трех автомобильных держав - Германии, Великобритании и США. Все они?- люксовые внедорожники, оснащенные бензиновыми моторами V8 и сложными системами полного привода. Да и цена схожая. Искать приключений мы отправились в большой карьер под Москвой, хорошо известный любителям бездорожных покатушек. Но сначала был асфальт:

Родословная

Discovery третьего поколения - иной среди внедорожников. Хотя бы потому, что рожден не так, как все. Сегодня автопроизводители, продвигая новые люксовые модели класса SUV, хотят убедить нас в том, что их продукт - действительно то, чем зовется. “Это - внедорожник”, - подчеркивает Mercedes. “Это, правда, внедорожник”, - уверяет BMW. “Поверьте, этот автомобиль - истинный проходимец”, - настаивают Volkswagen и Volvo. “Перед вами полноценный “люкс”!” - заявляет Land Rover. Discovery вообще мог появиться без этой своей интегрированной рамы и с кузовом кабриолет впридачу - все равно ни у кого не возникло бы сомнений в том, что он - Внедорожник. Доказательство тому - легендарное имя. На тест мы взяли не очень распространенную топ-версию HSE с бензиновым V8 объемом 4,4?литра.

Grand Cherokee, как и Discovery, принадлежит старому внедорожному роду. Но он успел больше прославиться в России в смутное время. Наравне с мерседесовским G-klasse. Недавно начались продажи нового, третьего поколения автомобиля. Настолько недавно, что у многих дилеров на сайтах еще висят предыдущие Grand?Cherokee. Наш Grand был в топовой комплектации - Limited. А это означает, что под капотом у него 5,7-литровый V8 Hemi, хорошо знакомый по Chrysler?300C. Здесь его дефорсировали с 340 до 326?л.с. Передний неразрезной мост предыдущей модели уступил место независимой подвеске, а червячный рулевой механизм - реечному.

Touareg - частый гость на столичных улицах. Дебютировав осенью 2002?года, этот автомобиль стал хитом продаж Volkswagen. Touareg можно встретить в любой точке мира, чему способствует гибкая программа комплектации. Например, только двигателей для него компания предлагает аж шесть штук. Одной из наиболее популярных модификаций является модель с 4,2-литровым V8. Как раз такую мы взяли в соперники Jeep и Land?Rover. Ну а отличает ее от стандартных родственников комплектация Individual, в числе неоспоримых достоинств которой - великолепный двухцветный кожаный салон и 19-дюймовые колесные диски.

Перед зеркалом

Touareg - истинный немец. Подчеркнуто строг, без лишнего пафоса. Гармоничен. Пожалуй, из всей тройки - самый законченный автомобиль, его облик придется по душе максимальному количеству покупателей. Умеренное количество хрома, слегка надменный взгляд и акцентированные раструбы системы выпуска.

Новый Grand - однозначно определяется как Jeep. Фирменная хромированная радиаторная решетка с семью прорезями, сдвоенные круглые фары, интегрированные расширители колесных арок. Но удлинился капот, сильнее завалились и сдвинулись назад передние стойки, “борта” стали выше, а боковые окна - уже. Grand помолодел, подтянулся, в облике появилась разумная толика агрессии. И ему все так же идет черный цвет. Кстати, на сайте, кроме базовых цветов, ради хохмы можно примерить и специальный - “стопроцентная грязь”. Очень реалистично. При том, что практически все Chrysler построены на платформах Mercedes-Benz, Jeep остается самим собой, ничего общего ни с G-, ни с М-классом.

Land Rover приманивает кубическими очертаниями. Столичного лоска и престижа - вот чего не хватало предыдущим моделям. Помог старший брат Range Rover, (ему-то манер не занимать) поделившийся своими свойствами со всей линейкой новых Land Rover. Благодаря обилию плоских поверхностей и перпендикулярных граней Disco выглядит одновременно и самым стильным, и самым брутальным в нашей тройке. Весь его характер - в выражении лица. Бампер визуально отсутствует, вертикальные элементы продолжают фальшрадиаторную решетку вниз. Удар тупым тяжелым предметом - вот что чувствуешь, когда смотришь на Discovery анфас. Он не терпит возражений. В отличие от двух других участников теста, в облике Disco - ни капли позерства. Боковых молдингов нет в принципе, бамперы и накладки на колесные арки не окрашены в цвет кузова, а оставлены в пластике. Во всем экстерьере хром только на шильдике V8 HSE на задней двери. И это - самое дорогое исполнение, цены на “нашу” версию Disco начинаются с $71?000. Все ли поймут?

Блеск и нищета

Попадая в салон Discovery, чувствуешь себя немного обманутым. Где кожа? Только на руле и сиденьях! Допустим. Но где другие материалы отделки, отличные от темного пластика? Геометричный функциональный облик пусть устрашает окружающих, а в салоне-то кого стращать? Мотивы кубизма вместе с простоватыми приборами и россыпью мелких “одноплечих” кнопок - это явно не последнее слово эргономики. Где-то внизу, в центре отвесной консоли - монохромный бесхитростный дисплей стереосистемы. Издевкой выглядит большой цветной сенсорный экран, позволяющий пользоваться аж двумя пунктами меню: навигацией, требующей соответствующего CD, и: настройками экрана. Хм: Удобная командирская посадка и простор в салоне компенсируют некоторое первичное разочарование. Обилие света и воздуха внутри - заслуга высокого потолка и громадной площади остекления. Отсюда и отличная обзорность. Над задним диваном крыша делает фамильную ступеньку и становится стеклянной - прозрачные секции есть над каждым из трех рядов кресел, располагающихся амфитеатром. Основные органы управления нареканий не вызвали, даже педальный узел, обычно на Land Rover смещенный влево, здесь расположен, как надо. Внутри Grand Cherokee, несмотря на выросшие габариты, просторнее не стало, прибавка в “базе” заметна разве что задним пассажирам - места для ног теперь поболе, а вот потолок, похоже, ниже. Сзади лучше сидеть вдвоем - салон делит пополам массивный тоннель. Спереди просторно.
Электрические регулировки сиденья вместе с большими диапазонами перемещений руля позволят разместиться любому. А ведь есть еще и электрорегулировка педального узла по длине - полезная и редкая опция. Эргономика хороша. Все на месте, понятно и доступно. Интерьер напоминает о Chrysler?300C - внутри строго, много больших “чистых” поверхностей и острых граней. Но Grand?Cherokee грубее, материалы на ощупь не такие качественные - пластик скользкий и “звонкий”. А приятных деталек, вроде хромированных колечек и кнопочек, и вовсе нет. Аскетизм на грани дешевизны. Обзорность ограничивают толстые и сильно заваленные передние стойки, зато отдельное спасибо огромным зеркалам.

Когда перебираешься из Jeep в Touareg, хочется ущипнуть себя, глазам своим не поверив. Будто сидишь в дорогом представительском седане. Сиденья комфортабельные, двухцветная отделка салона выглядит дорого и благородно. Вообще, в салоне Volkswagen больше всего украшательств, и если Disco за интерьер заслуживает по пятибалльной системе четверку, а Jeep - тройку с плюсом, то Touareg безоговорочно получает твердые “пять”. К потолку крепятся ЖК-дисплей и DVD-плейер. Качество пластика может не устроить разве что владельца Bentley. Центральная консоль усеяна кнопочками, картину дополняет еще один дисплей, на который выводится вся полезная информация. Тоннель между передними сиденьями отделан деревом, к услугам задних пассажиров раздельный климат-контроль. Даже с ковриками поработали - они двухцветные, с рыжим кантом. Пятая дверь умная, ее достаточно просто прикрыть - замок прижмет и закроет ее до конца самостоятельно. А по порогам пущена металлическая полоска с надписью Individual.

Что касается запаса мест для задних пассажиров, то здесь лидерство за Land?Rover. Вообще, в этой машине может быть просторно и удобно семерым! Touareg здесь второй, Grand - третий.
И по объему багажника Disco впереди: в стандартном виде - 1260?л, при сложенных сиденьях - 2558 л. У Grand Cherokee -980/1910, у Touareg - 555/1570. Все автомобили предоставляют возможность сложить спинки заднего ряда в пропорции 60/40 или полностью, получив ровный пол. Есть и свои изюминки. В Disco - это третий посадочный ряд. В Jeep - переворачивающаяся и фиксирующаяся пластиковая площадка с бортиками посередине багажника - “для грязной посуды” и отдельно поднимающееся стекло пятой двери. В Touareg - компактная “докатка”. Она надувается посредством штатной пневмосистемы автомобиля, штуцер которой находится под передним пассажирским креслом. В комплект также входят шланг и манометр. Два других участника снабжены полноразмерными “запасками”.

Арсенал

По сравнению с предыдущим Grand Cherokee, новый, благодаря независимой подвеске и реечному управлению, острее и стабильнее в управлении. Однако стоит пересесть в Touareg или Discovery, и сразу замечаешь, что Grand сильно кренится в поворотах и клюет носом при торможении. А вот обратная связь на руле отчетливая, и это, несомненно, прогресс для американского внедорожника. Да и вообще, его реакции хоть и неспортивны, но вполне прогнозируемы. В плавности хода американец - вне конкуренции, трамвайных путей, люков для него попросту не существует. Тормоза же кажутся недостаточными для двухтонного автомобиля с исполинским 326-сильным V8, благодаря которому он действительно быстр. Чуть больше 7 секунд до “сотни” для такой машины - это серьезный показатель. Тем не менее, удержаться за Discovery и Touareg в плотном потоке на московских улицах было тяжеловато. Побыть немного первым удавалось только на свободных прямиках. Но здесь другой минус - на максимальных скоростях машина теряет стабильность. На прямой руль пустеет, а реакции при этом остаются довольно-таки острыми. Так что порог комфортной скорости - 150-160 км/ч. Хотя стоит отдать должное мотору - запас тяги присутствует всегда и везде вплоть до предельных скоростей. Возможно, картину портила всесезонная резина с “приличным” профилем и поправить ситуацию можно установкой шоссейных покрышек на 18-19 дюймовые диски, как, кстати, мы поступили с Discovery и Touareg.

В любом случае автомобиль уверенно добирается до 220 км/ч по спидометру и оставляет водителю право контролировать себя. Правда, ценой определенных усилий. К управлению динамикой, тоже необходимо приноровиться. Двигатель обладает “танковым” моментом, 90% которого доступны в диапазоне 2400-5100 Нм. Притом, что имеется электронная система управления дроссельной заслонкой, создается впечатление, будто все по-старому - обычная педаль и стальной тросик, да еще и без свободного хода. Grand передвигается рывками, прыжками. Конечно, иногда это тешит самолюбие, но только не в пробках и не на парковке. “Автомат” - тот же что и у предыдущей модели, пятиступенчатый, с “ручным” режимом. Правда, желания “принуждать” коробку не возникало - она неплохо справлялась со своей работой сама. К слову, алгоритм ручного переключения необычен - рычаг надо покачивать не вверх-вниз, как в Disco и Touareg, а влево-вправо. Все верно, сказывается родство с Mercedes-Benz. Скорее всего, ручной режим будет полезен на бездорожье. А еще новый Jeep отлично изолирован не только от вибраций (спасибо подвеске), но и от внешних шумов, да и панели салона “молчаливые”.

Land Rover ведет себя на асфальте благородно. Большой, с удобным профилем руль, при движении на средних скоростях нагружен приятным информативным усилием. Пожалуй, для города у Disco лучшее рулевое управление из трех нами испытанных. А вот на шоссе, стоит перемахнуть за 120?км/ч, в околонулевой зоне появляется подозрительная пустота, требующая мелких подруливаний. Так что расслабиться на высокой скорости за рулем Land?Rover не получится. Порадовала работа пневмоподвески. Будучи выше всех даже в штатном положении, Disco, тем не менее, в поворотах не валится - крены вполне умеренные. Однако большая снаряженная масса и высокий центр тяжести сказываются. В быстром повороте, куда уверенно вкатывался Touareg, Land Rover, отчаянно скрипя резиной, упорно лез мордой наружу. Шины относительно высокопрофильные, и это вместе с настройками подвески позволяет не обращать внимания на колдобины, даже бордюры можно штурмовать сходу. Тормозам тоже похвала - свое дело знают.

По динамике Discovery - самый скромный из участников теста. 4,4-литровая восьмерка BMW обладает отменной тягой, но уступает моторам соперников. Не помогает даже спортивный режим “автомата” - двигатель приятно поет на повышенных нотах, но “квадратный” автомобиль понемногу отстает от основного конкурента - Touareg. А Jeep уже на полтора корпуса впереди. Асфальтовые состязания - все-таки не стихия “англичанина”. Но он отыграется там, где асфальта нет.

Манеры у Touareg - самые легковые в тройке испытуемых. Автомобиль хорошо прописывает скоростные дуги и более удобен в городском потоке. Амортизаторы имеют три режима работы, лучший - спортивный. Подвеска, установленная на 19-дюмовые широкие низкопрофильные шины, создана для затяжных рывков по магистралям. Но магистралям с хорошим, качественным асфальтом. Увы, у нас такой далеко не везде. А там, где его нет, автомобиль начинает метаться по колее или рыскать из стороны в сторону при интенсивном торможении. Зато колеса большие и широкие. Красиво. А теперь о досадном минусе. У немца неожиданно оказался самый “пустой” руль. На парковке его можно крутить одним пальцем. Там это благо. Но много ли найдется желающих нащупывать одним пальцем траекторию в скоростном вираже? К несчастью, нащупывать ее все равно придется, ведь обратная связь минимальна. Есть претензии и к коробке передач - “автомат” привычно можно обвинить в задумчивости. Пожалуй, у Touareg самая медленная АКПП. Зато в штатных режимах она очень плавно переключает передачи.

Естественная среда

Наконец, километры асфальта остались позади. Автомобили съезжают в карьер, Discovery 3 - впереди. На бездорожье он обладает некоторым преимуществом, что называется, “в железе”. Он - единственный, у кого сохранилась рама, хоть в каком-то виде. Правда, подвески стали независимыми. Но в этой компании неразрезной задний мост у Jeep выглядит не выставленным напоказ достоинством, а торчащим рудиментом. Зато в нижней части автомобиля сзади - мощные балки, соединяющие места крепления заднего бампера к кузову и заднюю подвеску. На них, как на полозьях машина может сползти с горы, не повредив бампер и днище.

Из внедорожного инструментария у всех троих есть понижающий ряд трансмиссии и постоянный полный привод. Блокировки дифференциалов - тоже. Правда, у Touareg и Disco замкнуться могут только центральный и задний межколесный. А у Grand Cherokee - все! Но Volkswagen и Land Rover могут приподнять себя сами, как Мюнхгаузен: диапазон изменения клиренса у первого - 160-300 мм, у второго - 180-285 мм. Главный козырь англичанина - интеллектуальная система Terrain Response с очень дружелюбным интерфейсом. По сути, водителю остается только идентифицировать тип местности, на которой он находится, и сообщить о нем компьютеру с помощью круглой ручки управления системой: “трава/гравий”, “песок”, “глубокая колея”, “скалы”. Дальше Terrain Response будет самостоятельно управлять трансмиссией по соответствующему алгоритму. Водителю остается только рулить и управлять тягой.

Изменение моментов переключения передач, степени и момента блокировки дифференциалов - все это происходит незаметно для водителя. Разница между режимами ощущается лишь в реакциях на работу “газом”: в “песке” педаль резкая, отзывчивая; в “скалах” - наоборот, тупая, задемпфированная. Логика понятна. Понравилась также система Hill Descent Control, которая помогает спускаться с горы. Треща тормозами и блокировками, Land?Rover медленно сползает с почти отвесных склонов.

В Volkswagen интерфейс не менее дружественный. На центральной консоли расположены два кругляша управления работой коробки, полного привода и положения кузова. Все, что нужно сделать - это поставить автомобиль на “нейтраль” и повернуть рукоятку в нужную позицию. Тем самым вы выдаете команду электронике на то, чтобы заблокировать дифференциалы и включить пониженный ряд передачи. Дальше машина начнет решать задачи за водителя. Почувствовав пробуксовку колес, Touareg произведет необходимые блокировки, и будет карабкаться и лезть вперед до тех пор, пока позволяют сцепные свойства покрышек, или пока сам не сядет на брюхо. Насторожило, что при проезде неровностей в максимально высоком положении кузова подвеска VW постукивала, выбирая ходы амортизаторов. Неисправность? Как пояснили нам работники техцентра - врожденный “баг”. Поверили бы, да гложет червь сомнения. Неужели инженеры компании пустили машину в серию, зная о таком недостатке? Может быть, просто наш Touareg “подустал” стараниями предыдущих испытателей?

У Cherokee нет всевозможных режимов работы пневмо-подвески и трансмиссии, кнопочек с хитрыми пиктограммами и индикаторов. Незатейливая пружинная конструкция, одной кнопкой активируются понижающий ряд и система полного привода. Здесь установлено второе поколение системы Quadra-Drive. Состоит она из трех электронно-управляемых дифференциалов - межосевого и двух межколесных. В первую очередь система адаптирована под большой крутящий момент нового Hemi, так что Grand серьезно вооружен. И на внедорожной трассе проявил себя на равных с Touareg и Discovery, хотя грунт копал отчаяннее соперников - “накачанный” Hemi пытался проявить себя в том числе и постоянными пробуксовками всех колес. Quadra-Drive не спасовала и на диагональном вывешивании (несущий кузов продемонстрировал в этом случае свою жесткость - двери открывались и закрывались без намека на перекос). Подвеска с ее большими ходами с легкостью справляется со своими обязанностями и без пневматики.

С таким исчерпывающим набором блокировок автомобиль будет лезть вперед, даже если контакт с поверхностью имеет всего одно колесо. Вообще, Grand Cherokee на бездорожье вселяет в тебя уверенность, и благодаря не только электронике, но и простой, “дубовой” конструкции. На нем не опасаешься допустить пробой, что-то оторвать или сломать. Соперники его осторожны и рассудительны, перед препятствием они остановятся, “похрустят” электроникой, “поиграют” пневмо-подвеской и медленно тронутся, а “янки”, рявкнув, берет его с ходу, нахрапом. Главное - ввязаться в драку, а там разберемся! Кстати, только Jeep позволяет отключить всю электронику и вдоволь, по-детски, поноситься по “пересеченке”, метя хвостом.

В общем, и Grand Cherokee, и Touareg, и Discovery в полной мере владеют мастерством покорения бездорожья и охотно это демонстрируют. Только подходы у них разные. Если на пути у них окажется гора, Volkswagen скажет: “Смотрите, как аккуратно, на цыпочках, ничего не задев, я ее перееду”. А Jeep скажет: “Ха, да мне только разбежаться получше, и я уже на той стороне!” “Простите, а где, вы сказали, эта гора?”– обернувшись, поинтересуется потом Land Rover:

Распределение мест

В Grand Cherokee по-прежнему на раз узнается “американец”. Он приседает на корму, задирает нос при разгоне, характерно клюет носом при торможении, в поворотах изрядно кренится, а на мягких и скользких сиденьях то и дело приходится вцепляться в руль. Это большой, по-прежнему “железный” автомобиль, огромный бензиновый V8 своим басовитым “прокуренным” голосом заставляет содрогаться весь кузов при перегазовке, дарит Grand великолепный разгон. Американец до мозга костей, атрибут стиля жизни. Харизматичный и брутальный, он до сих пор в цене. Однако в компании с более совершенными моделями из Старого Света Grand?Cherokee может претендовать только на третье место.

Discovery способен справиться с любыми трудностями. Умные системы, “длинноногая” подвеска, могучий мотор - нужно только нажать на акселератор и ждать. Обязательно вытянет. Возможно, внедорожный потенциал Disco стал скромнее по сравнению с прежним поколением - матерых “джиперов” лишили непосредственной, механической связи с трансмиссией. Но новый Discovery рассчитан уже не только на них. Большинству его покупателей за глаза хватит того, на что он способен. Хватит, чтобы, не запачкав ботинок, почувствовать пусть не настоящий вкус, но отчетливый привкус внедорожного кайфа. Будь у англичанина более изысканный салон и более благородные асфальтовые манеры, он непременно поборолся бы за первое место, а так - “серебро”.

Touareg - вот золотая середина. По будням без труда вписывается в городские условия, роскошный салон, высокая комфортабельность. Плюс хорошо раскрученный уважаемый брэнд, что тоже немаловажно. Ну, а в выходные Touareg без проблем увезет владельца подальше за город, на природу, в действительно труднодоступные места. Этот автомобиль по-настоящему универсален. Несмотря на некоторые минусы, именно ему принадлежит верхняя ступень пьедестала по итогам нашего теста.

ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИЯ VOLKSWAGEN TOUAREG

VW Touareg поставляется с моторами R5 TDi (174 л.с.), 3,2 л V6 (241 л.с.), 4,2 л V8 (310 л.с.) и 5 л V10 TDi (313 л.с.)

Стандартная комплектация для версий V6 и TDi включает: легкосплавные диски R17, тканевую отделку салона, фронтальные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, ESP, ABS, EDS и ASR, подушки-шторки для защиты головы водителя и пассажиров, боковые подушки на передних сиденьях, зеркала с электрорегулировкой и обогревом, электроприводы всех стеклоподъемников, рулевую колонку, регулируемую по высоте и вылету, аудиосистему с CD-плейером и 10 динамиками, гидроусилитель руля, центральный замок с ДУ.

Стандартная комплектация V8: наружные декоративные накладки на второй и третьей стойках, хромированные элементы в отделке кузова, отделка салона натуральным шпоном, 4-спицевое кожаное многофункциональное рулевое колесо, кожаный салон, сигнализация с датчиками внутреннего объема, сиреной и защитой от буксировки, двухзонный климат-контроль, датчик дождя, датчик освещения, передние сиденья с электрорегулировками.

В стандартную комплектацию V10 TDI, в отличие от вышеупомянутых, дополнительно входят: легкосплавные диски R18, биксеноновые фары ближнего и дальнего света, пневматическая подвеска, система контроля жесткости амортизаторов (CDC), центральный замком с безключевым доступом Keyless Access, аудиосистема с 8-канальным усилителем и 11 динамиками.

Цена VW Touareg с 5-цилиндровым турбодизелем и 6-ступенчатой МКПП начинаются с отметки $47 288. Бензиновый 3,2-литровый агрегат с шестиступенчатым “автоматом” будет стоить уже от $55 628. Цены на машины с 4,2 л V8 начинаются с $77 095. V10 TDi обойдется минимум в $91 737.

ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИЯ JEEP GRAND CHEROKEE

Jeep Grand Cherokee поставляется с тремя моторами: турбодизелем 3,0 л CRD (218 л.с.) и бензиновыми V8 - 4,7 л (231 л.с.) и 5,7 л (326 л.с.).
В базовую комплектацию входят: акустическая система Boston Acoustics, рейлинги на крыше, боковые “подушки” для передних и задних пассажиров, бортовой информационный центр, датчик дождя, легкосплавные диски R17, задний спойлер, иммобилайзер, раздельный двухзонный климат-контроль, круиз-контроль, кожаная отделка и управление “музыкой” на рулевом колесе, отделка салона кожей, передние противотуманные фары, “подушки” для водителя и переднего пассажира, противобуксовочная система TCS, маршрутный миникомпьютер, ESP, система контроля давления воздуха в шинах, Quadra Drive?II, парктроник, центральный замок с ДУ.

Кроме того, предлагается пакет Р1, включающий защитный пакет Skid Plate Group, подогрев передних сидений, охранную сигнализацию, радио AM/FM, MP3, RDS c CD-чейнджером на 6 дисков, шины 245/65R17.
Пакет Р2 еще богаче: дополнительно - информационно-развлекательная система с DVD, тонировка стекол, багажник на крыше.
Для всех комплектаций предусмотрены следующие опции: люк с электроприводом, пакет Entertainment (навигация плюс DVD для задних пассажиров), пакет для теплого климата. Цены на дизельную версию начинаются с 43 900. Столько же стоит версия с бензиновым 4,7 л V8. Эту сумму придется отдать за начальную комплектацию Laredo. Более роскошная Limited будет стоить уже от 50 900, а топ-версия - с мотором 5,7 л - обойдется в 58 300. Пакет Р2 поднимает цену автомобиля на 1600.

ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИЯ LAND ROVER DISCOVERY

Land Rover Discovery поставляется на российский рынок с 2,7 л дизельным V6 (195 л.с.) и 4,4 л бензиновым V8 (295 л.с.). Вариантов комплектации три: S, SE и HSE (для Disco 4,4 л - только SE и HSE).

Бензиновый Discovery SE в стандарте оснащен 6-скоростным “автоматом”, 19-дюймовыми литыми дисками, пневмоподвеской, фронтальными и боковыми подушками безопасности (боковые - для передних и задних седоков), электронной системой стабилизации DSC (а также EBD, ABS, ETC, HDC), системой Terrain Response, климат-контролем, парктроником, би-ксеноном, датчиком дождя и аудиосистемой.

Комплектация HSE расширяет оснащение за счет круиз-контроля, кожаного салона, аудиосистемы Harman/Kardon (8 динамиков+сабвуфер) и т.д. Для обеих комплектаций доступен обширнейший список опций за доплату (в том числе электролюк, прозрачная крыша, навигационная система, поворотные фары, отделка деревом). Цены - от $66 900 за Disco 4,4 л SE и от $71 900 - за 4,4 л HSE. Дизельные Discovery в комплектациях SE и HSE имеют схожие, но более скромные уровни оснащения. Также доступен дизельный Disco S - с 6-ступенчатой механикой и пружинной подвеской. Цены на дизельные машины - от $52 900 (S), $56 900 (SE) и $71 900 (HSE).

Какие автомобили удостаиваются наибольших похвал специалистов? Быстрые, агрессивные, дарящие водителю массу ощущений и эмоций, автомобили-воины. И это вполне объяснимо. Но настоящих драйверов не так уж много, а большинству водителей и особенно пассажиров важнее спокойствие и комфорт без всякой агрессии. Вот для этого большинства как раз и подходят спокойные автомобили-пацифисты.

Добрый снаружи

Chrysler Pacifica, простите за каламбур, типичнейший пацифист. Причем его спокойный, покладистый нрав проявляется буквально во всем. Одного взгляда на этот автомобиль достаточно, чтобы безошибочно определить его характер. Пропорциями он напоминает PT Cruiser, только выполненный в “полуторном” масштабе, правда, в деталях он более сдержан, без выпирающих крыльев и прочих “ретромотивов”. И от этого Pacifica только выигрывает, он выглядит более пропорциональным, если угодно, даже изысканным, насколько может быть изысканным автомобиль с типичным американским дизайном. Размеры и те кажутся американскими. Визуально он недотягивает до “полноразмерных американцев”, коими янки считают машины класса Excursion или Suburban. Но в то же время обычные седаны и универсалы, пусть даже и американские, рядом с Pacifica смотрятся мелковатыми. Но есть и еще один размер, известный со Второй мировой войны. Был такой джип - Dodge 3/4, и хотя эти цифры обозначали грузоподъемность, размер его тоже был как раз “три четверти”, между грузовиком и “виллисом”. Большие колеса на 17-дюймовых дисках, приличный клиренс, длинная колесная база, высокий кузов - все говорит о том, что тесно в Pacifica не будет, да и на дороге он должен чувствовать себя уверенно, причем она не обязательно должна быть покрыта ровным асфальтом.

Просторный внутри

Что такое комфорт по-американски? Прежде всего, возможность вольготно расположиться на любом из кресел да чтобы под рукой всегда все было - и кока-кола, и гамбургеры. И чтобы не трясло, а то кола прольется. Еще телевизор хорошо бы посмотреть, а то дорога длинная, гамбургер жевать устанешь. Pacifica в этом смысле практически идеальный автомобиль. Шестиместный салон позволяет как минимум четверым его обитателям расположиться с комфортом. Сиденья третьего ряда поменьше, человеку ростом под 190 см не хватает пространства для головы, да и подушка сиденья коротковата. Но людям небольшого роста места будет вполне достаточно. Второй ряд - это уже full size, полный размер. Сидений здесь всего два, они стоят отдельно друг от друга, между ними расположилось своего рода продолжение центральной консоли с боксом для мелочей, регулировкой микроклимата в зоне задних сидений и дефлекторами обдува. Расстояние до передних сидений более чем достаточное, каждое из задних сидений перемещается в продольном направлении, и у них регулируется наклон спинки. А в потолок встроен открывающийся телевизионный экран.

Сиденье переднего пассажира имеет четыре электрорегулировки, водительское - целых десять. Причем кнопки сервоприводов вынесены на передние двери и выполнены в форме сидений, поэтому разобраться в алгоритме их работы нетрудно, тем более что они на виду, а не где-то в узкой щели между дверью и подушкой сиденья. Подобное решение знакомо по Mercedes S-класса, что вполне понятно. Кстати, у него же позаимствована и панель приборов. Середина шкалы спидометра сделана черной, а на стекло перед ней из-под козырька приборной панели проецируется изображение дисплея бортового компьютера. Очень удобно. Что до эргономики рабочего места водителя, то претензий нет, особенно если помнить об “идеологии” автомобиля. В придачу к настройкам сиденья положение рулевого колеса регулируется по высоте, а педали - по вылету. Рядом с кнопками, изображающими сиденья, на двери находится еще одна, при помощи которой педали можно передвинуть к себе или от себя. Правда, если рулевое колесо переместить в верхнее положение, расстояние между ним и козырьком панели приборов сократится буквально до нескольких сантиметров и при интенсивной работе рулем пальцы все время будут задевать козырек. Но опять же интенсивная работа рулем совсем не для этого автомобиля - “менталитет” не тот. Если говорить о качестве отделки салона и материалов, то здесь все опять-таки по-американски. Каждый шов, стык, стежок никто до идеала не доводил, как это делается в дорогих европейских автомобилях, но и небрежности никакой вы не заметите. Нормально, одним словом.

С крепкими мышцами

Под капотом у Pacifica знакомый по модели 300М V-образный 6-цилиндровый двигатель объемом 3,5 л и мощностью 250 л.с. Коробка передач - автоматическая 4-диапазонная с функцией ручного переключения AutoStick. Большим плюсом попавшей к нам на тест версии является полноприводная трансмиссия, хотя предлагаются и моноприводные модификации. Передняя подвеска - независимая двухрычажная, задняя - пятирычажная, плоды тесного сотрудничества с Mercedes прослеживаются и здесь. Задняя подвеска способна сохранять клиренс постоянным независимо от загрузки автомобиля. По части безопасности - как активной, так и пассивной - у автомобиля тоже все в порядке: АБС, трекшн-контроль для моноприводных версий и электронное управление приводом для полноприводных версий позволяют чувствовать себя более уверенно в экстремальных ситуациях. А фронтальные и трехстадийные боковые подушки безопасности, ламинированные боковые стекла, предохраняющие сидящих в салоне от порезов, грамотно рассчитанная силовая структура кузова призваны максимально снизить вероятность получения травм при аварии. Усилия разработчиков не пропали даром: по результатом крэш-теста NHTSA Chrysler Paсifica при фронтальном столкновении удостоился пяти звезд. Так что неагрессивная внешность и умиротворенное настроение, создаваемое в салоне, вовсе не являются признаком слабости, со “здоровьем” у автомобиля все в порядке, просто характер у него такой.

Немного с ленцой

В городе автоматическая коробка передач в паре с мощным мотором приличного объема представляют, пожалуй, наилучшее сочетание. Четырехдиапазонный “автомат” достоин похвалы: он работает быстро и плавно, практически моментально и без рывков переключаясь “вниз” при нажатии педали “газа”, а как только необходимость в интенсивном разгоне отпадает и водитель уменьшает давление на педаль, коробка тут же переключается “вверх”, экономя топливо и избавляя сидящего за рулем и пассажиров от лишнего шума. Моменты переключения передач коробка выбирает очень правильно, и сами переключения происходят практически незаметно. Тяги двигателя хватает при любых обстоятельствах, но, несмотря на 250 л.с., не стоит даже пытаться добиться от Pacifica стремительного ускорения. Резкие рывки - это не про него.

Даже с “полным газом” автомобиль умудряется разгоняться плавно. Одним словом, кока-кола вряд ли прольется на колени. А вот с обзорностью дела обстоят не так хорошо, как того хотелось бы. Во внутреннее зеркало из-за больших размеров салона разглядеть удается не много, а наружные зеркала хоть и прекрасно вписываются в общий дизайн автомобиля, размером могли бы быть и побольше. Не спасает даже асферическая поверхность правого зеркала - справа все равно остается приличная мертвая зона. Например, на МКАД надо быть поаккуратнее, а то можно “случайно” повстречаться с веселыми ребятами, которые “не смогли” увернуться от перестраивавшегося Chrysler. Зато вперед обзорность отличная, и не в последнюю очередь благодаря высокой посадке. В городе это огромный плюс, потому что ситуацию удается видеть “на несколько автомобилей вперед” и времени на принятие решения остается гораздо больше.

На загородном шоссе тоже лучше придерживаться спокойного ритма движения. Причина в первую очередь в подвеске и рулевом управлении. Достаточно мягкие амортизаторы и пружины не в силах сдержать вертикальную раскачку кузова уже на скорости 120 км/ч, а совершенно “пустое” рулевое управление окончательно успокаивает проснувшихся было в душе настоящего драйвера бесенят. Спокойнее надо быть, торопиться не нужно. Езжай себе свою “сотню”, расслабься и получай удовольствие. Шумоизоляция на хорошем уровне, только при проезде неровностей в салон передаются глухие удары, а так в спокойном режиме даже мотора не слышно, лишь шины по асфальту шуршат. Но если как следует нажать на педаль “газа”, коробка тут же переключится на одну, а то и на две передачи ниже и мотор, словно ужаленный, отзовется из-под капота надрывным сухим металлическим звоном. Это тоже знакомо еще по 300М. “Пустой” руль не особенно напрягает на прямых участках, поскольку курсовая устойчивость у Pacifica отличная, а вот на изгибах дороги дело обстоит иначе.

Во-первых, реакции на поворот руля немного запоздалые, а во-вторых, почувствовать руками, насколько повернут руль, просто невозможно. В итоге плавно прописать пологую дугу даже при спокойном ритме движения не получается, приходится все время подправлять траекторию и не расслабляться. Собственно, и здесь все по-американски - никто не стал, что называется, “вылизывать” характеристики управляемости. В целом хорошо, не трясет, машина с дороги не шарахается, ведет себя адекватно? Ну и нормально!

Работа коробки передач натолкнула на интересную мысль. Вроде бы четырех ступеней маловато, нынче в ходу пять, шесть, а то и семь. Но здесь мотору хватает и четырех, сэкономленные полсекунды при разгоне ничего не решают, зато 4-диапазонная коробка переключается гораздо реже, делая движение автомобиля еще более плавным. В общую концепцию Pacifica такой вариант вписывается как нельзя лучше, да к тому же такая коробка дешевле. Единственный ее минус - это режим торможения двигателем. Если с IV передачи переключиться на III, тормозного момента может оказаться маловато, а на II мотор будет “завинчиваться” едва ли не до ограничителя. Будь у коробки больше ступеней, все протекало бы более плавно и эффективно.

Много ли пацифистов?

Официально Chrysler Pacifica к нам не поставляется, а у “серых” дилеров его стоимость переваливает за 60 тыс. долларов. На фоне цен на другие автомобили подобного масштаба это немало, но и не так много. Другое дело, что за эти деньги можно купить более вместительный микроавтобус или более привычный и “агрессивный” внедорожник. Но зато на Pacifica, что называется, не стыдно и на переговоры приехать (на микроавтобусе как-то “не по-нашему”), и партнеров в аэропорту встретить, и по городу покатать (задние сиденья в Pacifica попросторнее, чем во внедоржниках). Одним словом, вопрос остается открытым. И объемы продаж Pacifica в России будут зависеть от того, сколько людей, способных заплатить за автомобиль вышеозначенную сумму, не считают брутальность привлекательной чертой. В конце концов, Тихий океан по-английски тоже Pacific, но это не мешает людям относиться к нему уважительно.

Некоторые технические характеристики Chrysler Pacifica AWD
(данные производителя)
Габариты, мм: 5052х2014х1689
База, мм: 2954
Колея спереди/сзади, мм: 1676/1676
Тип двигателя: бензиновый V6 24-клапанный
Рабочий объем, куб. см: 3518
Макс. мощность, л.с./об/мин: 250/6400
Макс. момент, Нм/об/мин: 339/3950
Привод: на все колеса
Трансмиссия: автоматическая 4-диапазонная
Тормоза: дисковые вентилируемые
Шины: 235/65 ZR17
Макс. скорость, км/ч: нет данных
Время разгона 0-100 км, с: нет данных
Расход топлива (ЕРА), л/100 км: нет данных
Объем бака, л: 87

* При полностью сложенных сиденьях.

В “Крайслере” на него возлагают очень большие надежды, ожидая хороших продаж не только у себя на родине, но и в Европе. Вопрос – насколько обоснован этот оптимизм?

Однажды не в Америке

Уж так мне повезло, мой сосед по подъезду – американец. Настоящий, из Штатов. Однажды, лет эдак десять назад, мы даже “обмывали” в Макдоналдсе его новое приобретение. Белоснежный “Шевроле” с V-образной “восьмеркой”, железной рулевой колонкой и торчащей из нее “кочергой” автоматической коробки был куплен за какие-то смешные деньги, но имел вполне приличный вид. А как ездил… Тогда я проникся безмерным уважением к этой способной плавно передвигаться крепости на колесах. И понял, почему многим нравятся американские машины.

Джон и сейчас разъезжает на том же “Шевроле”, а я, когда выпадает случай поездить на штатовских авто, частенько интересуюсь мнением соседа. Удивительно, но новый “Себринг” он не принял за своего.

“Он что, из пластмассы? Его рисовали корейцы?” – неприязнь в голосе так и сквозила. Я вынужден был с ним не согласиться. Дизайн современных корейских машин бывает и поинтереснее. Да, спереди, благодаря капоту с продольными насечками, “Себринг” похож на дерзкий “Кроссфайр”. А вот в профиль поражает разве что хромом сверкающих на солнце дисков. И уж сзади, действительно, – объевшийся анаболиков “Киа-Рио”.

Просто кризис жанра какой-то. Пусть предшественник тоже не радовал изысканностью линий, но был элегантен и не пугал детвору суровой нижней челюстью. На фоне самобытного “Пи-Ти-Круизера” и величественного дредноута 300С нынешний “Себринг” на редкость обычен, ординарен. Автомобиль, на который обращаешь внимание скорее из-за размеров. Хотя его длина осталась прежней, но 4840 мм для среднего класса – совсем не мало.

И вот ведь интересно: ходишь вокруг этого ладно покрашенного, с ровными зазорами между кузовными панелями автомобиля, и как-то не возникает ощущения его надежности. Это не “американец” 80-х и 90-х, совсем нет. Трудно представить, что лет через пятнадцать, где-нибудь в Нуэво-Ларедо или Сальтильо, пусть местами проржавевший до дыр, с громыхающим глушителем, такой вот “Себринг” будет упрямо пылить по дорогам.

Скажете, все это сантименты, субъективное восприятие и ничего больше? Возможно, только чуть позже мои опасения подтвердились. Протирая пыль с крышки багажника, наш фотограф чуть не лишил машину названия – настолько ненадежно приклеены буквы. Мелочь, конечно…

С мичиганским приветом

Но когда я открыл дверь “Себринга”, меня придавили впечатления совершенно другого рода. Именно придавили. Переднюю панель и обивку дверей с их плоскими гранями будто отлили из цемента. И представьте мое удивление, когда я понял, что пластик торпедо на самом деле мягкий. Не иначе как в угоду европейцам. Но я не поверил своим рукам и потрогал еще раз. Мягкий. Невероятно!

Дизайнеры, отвечавшие за интерьер, явно старались. По крайней мере те, кто торпедо вылепил в виде расправленных крыльев – фирменной эмблемы “Крайслера”. Классно. Здорово смотрится щиток приборов с тремя колодцами. И цвета материалов отделки подобраны со вкусом. Обивка сидений и панелей комбинированная, причем по тонам полное совпадение.

Но почему кожа кресел скользкая, как клеенка? И зачем салон и руль украшать полупрозрачным пластиком? В советское время умельцы на заводах делали ножи и отвертки с наборными ручками из оргстекла. Не иначе, уехав в Америку, один такой самоделкин продал “Крайслеру” ноу-хау 60-х годов.

Возможно, это у меня со вкусом проблемы. Но когда пассажир не может открыть перчаточный ящик, потому что крышке мешают колени, вкус совершенно ни при чем. Допускаю, что атлас или компакт-диск можно достать, остановившись и попросив пассажира выйти, но как быть с показаниями бортового компьютера? Мелкие зеленые буковки и циферки разглядеть, мягко говоря, тяжеловато. Досадные ляпы, тем более что могут ведь, если захотят. Скажем, блок управления климат-контролем – сама простота в управлении.

Однако я в очередной раз поймал себя на мысли, что салон штатовской машины не стоит рассматривать, выясняя, какие детальки здесь красивые, а какие не очень. В автомобиле должно помещаться столько народу, сколько указано в паспортных данных – вот американский принцип. И в “Себринге” пятеро среднего телосложения усядутся запросто, четверым же вне зависимости от упитанности и даже с ростом под два метра будет вольготно. А водитель теперь сможет отрегулировать рулевую колонку по длине и углу наклона.

Нужны развлечения? Слушайте музыку – 6 колонок “Бостон Акустикс” выдают вполне качественный звук. Ну и, конечно, не обошлось без фирменного блюда. В последнее время инженеры “Крайслера” стремятся засунуть в автомобиль что-то очень “нужное”. Так в “Калибере” и “Компасе” можно обнаружить приделанные к пятой двери откидные колонки и съемный фонарик. В “Себринге” же есть подстаканник с подогревом или охлаждением. Захотел хромированные диски, обогрев передних сидений и CD-чейнджер, получай и продвинутый подстаканник.

За весь набор 1200 евро – вроде и недорого. Однако вместо этого чуда я бы предпочел парктроник. А его нет ни в базе, ни в одном из пакетов дополнительного оборудования. И когда я протискивался между машинами во дворе, чуть шею себе не свернул. А что помешало конструкторам предусмотреть внутреннюю ручку в крышке багажника? И это в машине за 25 900 евро минимум – по нынешнему курсу $34 700. Что ж, можно, конечно, влажные салфетки докупить рублей за 40–50, чтобы вытирать перепачканные руки.

Каким он был…

Видимо, инженерам “Крайслера” было не до таких пустяков. Их всецело увлекли новые технологии. Увлекались американцы не одни, а вместе со специалистами из “Мерседес-Бенца”, “Мицубиси” и “Хёндай”. Коллективный разум породил новую рядную 170-сильную “четверку” объемом 2,4 л. В “Себринге” она теперь заменит старый мотор такого же объема, а машин с 2-литровым двигателем на нашем рынке не будет. И тут бы воскликнуть “Ура!”, ведь автомобиль с более мощным мотором, ясное дело, должен поехать куда быстрее. Ан нет, разгон до сотни – 11,3 с, “максималка” – 200 км/ч. Причем 4-диапазонный “автомат” настолько задумчив, что заявленные цифры ускорения кажутся излишне оптимистичными. Обогнать кого-то на трассе при скоростях за 140 км/ч уже проблема.

Впрочем, кажется, что с “мировым” двигателем в салоне “Себринга” стало тише. А переплачивать Ґ2000 за V-образную “шестерку”, которая мощнее всего на 18 л. с., по-моему, смысла нет никакого. Во-первых, до 100 км/ч такая машина разгоняется всего на секунду быстрее, а во-вторых, этот “Крайслер”, несмотря на то, что назван в честь гоночной трассы во Флориде, совсем не гоночный. У него достаточно информативный руль и очень правильные тормоза – все, как у предшественника. Однако даже на новой платформе авт